中国1季度的经济增速已跌落至金融危机以来的最低水平，料其短期内将难有机会为干散运市场注入血液。
 
　　正如过去十年的大部时间一样，所谓的“中国式增长”已再度成为世界瞩目的焦点。只是这一次，它不再围绕该国爆炸性的经济增长如何为航运需求“输血”，从而制造恢弘的意外回报；而是中国经济在去工业化的再平衡过程中，如何浇灭很多干散运投资者对高增长预期原本“矢志不渝”的期待。事实上，如今的议程仅仅关乎生存。
 
　　经过对中国贸易与经济数据的多月追踪，观察人士发现，中国的经济增速仍在延续自2010年开始的放缓走势。
 
　　上周，中国官方发布的数据也证实了这一看法。该国2015年1季度的GDP同比仅上涨7%，创下自2009年-即金融危机爆发以来的最低水平。
 
　　另据最新季度数据，中国的增长模式正从“烟囱”产业-干散货密集型行业，逐渐转向以消费与服务业为主。
 
　　具体来看，该国3月份的工业生产同比上涨5.6%，创下历史新低；基础设施与工厂设备的投资增幅也为14年以来最低；就连零售业销售额的增速也为9年来最慢。
 
　　所以，就上述数据而言（尽管一些格外卖力的分析师仍在质疑数据的可靠度），干散货市场的颓势应会比很多人预期得更加漫长。
 
　　据克拉克森-柏拉图统计，季内海岬型船的平均租金仅为6000美元/天，巴拿马型、超大灵便型与灵便型船分别为5500美元/天、7000美元/天以及5700美元/天。这意味着，海岬型与巴拿马型船的租金水平已然跌至盈亏线以下，只有小型船板块尚能勉强获利。
 
　　该机构指出，季内散货船需求报跌2%，加之大约4%的船队增幅，这相当于船舶利用率减少了6%。但预期中新船交付的放缓，以及改单及拆船的作用，或能在未来几个月止住进一步下跌的势头。
 
　　尽管干散运市场展望惨淡，但其它板块仍不乏乐观理由。最根本的原因在于，中国7%的增速依然是很多发展中、甚至发达国家颇为钦羡的成绩。美国对中国产品的进口需求依旧强劲，贸易总值达到每年6110亿美元，仅次于欧洲的6150亿美元。此外，作为“海上丝绸之路”计划的一部分，中国与其南亚近邻的外贸总值也高达4800亿美元。
 
　　与此同时，油轮板块（包括原油轮与成品轮）正在产量提高及油价下跌的双重作用下，激发出远超预期的市场需求。克拉克森-柏拉图统计称，VLCC在1季度的平均租金达到5.5万美元/天，创下2008年以来的最高纪录。
 
　　对于干散货板块，本以为今年将能最终绝地反弹，不想事与愿违，反倒沦为“勒紧裤带”的生存大战。只能说，好日子还远着呢。