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2015/2016年水运形势分析报告

2016-10-24 17:07:02      点击:

2015/2016年集装箱水运形势报告

  2015年回顾

  国际市场

  集运需求增速回落。受全球经济增速回落影响,集运需求增速出现回落。据克拉克森去年12月预测,去年全球集装箱运输量增速约为2.5%,同比下跌2.9个百分点。其中,远东—欧洲、泛太平洋航线运输需求受地区经济走势影响而出现分化,预计集装箱运量分别为2180万、2270万TEU,同比分别下跌1.8%、上升2.3%;亚洲区域内集装箱运量将达到4940万TEU,增速为3.1%。

  大船运力持续增长。据克拉克森统计,截至今年1月初,全球集装箱船舶运力规模达1973.5万TEU,同比增长8.1%。其中,大型及超大型船运力继续保持高速增长;8000~1.2万TEU型船运力规模达478.8万TEU;1.2万TEU及以上型船运力规模达345.7万TEU,同比分别增长16.9%和28.3%。8000TEU及以上型船占集装箱船舶总运力规模的比重为41.8%,同比上升4.6个百分点。

  去年,闲置运力规模呈先抑后扬走势。上半年,闲置运力规模在运力基数不断上升的背景下仍保持相对低位。进入下半年,随着运输需求增长显现颓势,包括东西向主干航线在内的多数航线供需关系开始逐步恶化,班轮公司采取持续性的运力收缩措施。至年底,闲置运力占总运力比重回升至6.8%,较2月份低位上升6个百分点。

  船舶租金大幅波动。去年,运输市场供需关系发生较大变化,影响市场对于集装箱船舶租赁需求,船舶租金呈先抑后扬大幅震荡走势。年初,承袭2014年运输市场表现出来的良好走势,多数班轮公司积极推进主干航线船舶大型化战略,同时在次干航线上加快运力升级换代,提升了集装箱船舶需求。据克拉克森截至7月初的统计数据,5000TEU以下型船运力规模较年初略有下降。受需求增长而供给相对有限影响,多数船型租金逐渐攀升,年内高点较2014年年底租金水平升幅大多接近或超过50%。但进入下半年,随着多条航线运输需求增速不及预期,市场供需关系逐步恶化,班轮公司采取大规模运力收缩措施,租船需求出现回落,租金受累快速下滑,其中4400TEU型船平均租金至11月份跌至6000美元/日,较5月份高点跌去60.1%。

  成本成为盈利关键。以多家上市班轮公司公布的业务数据来看,上半年班轮公司利润水平大多同比上升。但之后,供求过剩度较大,市场竞争激烈,多数航线运价探底并长期低位徘徊,班轮公司经营利润受较大侵蚀,前三季度利润指标较上半年明显回落(见表1)。

  国内市场

  去年,迫于维持市场份额需要,班轮公司间价格竞争进一步加剧,多条航线运价震荡下行,不断刷新上海出口集装箱运价指数(SCFI)发布以来新低。年底,上海航运交易所发布的中国出口集装箱运价指数为723.3点,同比下跌32.1%,年均872.5点,同比下跌19.7%;SCFI为837.0点,同比下跌20.2%,年均724.2点,同比下跌32.4%。

  即期市场上,为扭转运价颓势,班轮公司多次在低位拉升运价,但终因市场供需基本面脆弱,涨后运价多现急跌,所有远洋航线均创出新低。市场运价大幅波动,包括SCFI在内多条远洋航线运价振幅达到或超过2014年水平的4倍,最高振幅为南美航线的900.8%。此外,往年相对平稳的美西、美东航线运价指数也出现大幅波动,振幅分别为195.8%和248.7%,超2014年水平4倍以上(见表2、3)。

  欧地航线:需求增幅放缓致供需关系恶化,市场运价震荡下行。去年远东至欧洲西行航线集装箱货运量预计为1480万TEU,同比下跌3.8%,增速同比大幅回落11.2个百分点。另一方面,船舶运力却继续升级。据Aphaliner数据统计,截至11月底,远东—欧洲航线运力规模回落至394.7万TEU,较年初下跌5.4%。年底,上海航运交易所发布的中国出口至欧洲、地中海航线运价指数分别为836.4点、749.1点,同比分别下跌37.1%、47.4%;年均分别为993.2点、998.4点,同比分别下跌30.0%、37.0%。

  北美航线:美国经济继续保持稳定增长,带动运输需求平稳上升。但班轮公司为消化新船运力,尤其出于转移欧地航线富余运力需要,逐渐加大北美航线运力规模,据Alphaliner统计数据,截至12月初,远东—北美航线运力规模为327.1万TEU,较年初上升3.1%,其中万箱以上型船运力规模上升13.6%。需求上升的利好因素被运力快速增长抵消,市场运价在年初短期冲高后即开始回落,并随供需关系恶化而不断刷新历史新低。上海出口至美西、美东航线基本港运费(含海运及海运附加费)均于12月25日创下新低,分别为766美元/FEU、1448美元/FEU,较年初分别下跌60.3%、67.8%。年底,中国出口至美西、美东航线运价指数分别为745.8点、854.5点,同比分别下跌24.6%、39.3%;年均分别为899.5点、1167.9点,同比分别下跌8.5%、8.4%。

  澳新航线:运输需求未能回暖,运力收缩效果甚微,市场运价持续下行。受大宗商品价格大幅下滑对经济产生的巨大影响,澳大利亚财政部及多家国际金融机构均下调去年澳大利亚GDP增速预期,其中摩根士丹利预计其GDP增速将创2009年以来最低。班轮公司多次提涨运价失败,6月19日,市场平均运价跌至283美元/TEU,创SCFI发布以来新低。年底,中国出口至澳新航线运价指数为624.8点,同比下跌21.9%;年均为683.8点,同比下跌19.3%。

  南美航线:经济低迷拖累货量表现,行情惨淡。此外,巴西雷亚尔也成为年内表现最差的货币之一,兑美元汇率年内累计贬值46%。经济前景不佳及汇率大幅贬值严重影响当地对于国外商品的消费意愿和能力,致运输需求持续萎缩,运输市场陷入恶性竞争,运价水平一路跌至冰点。年底,中国出口至南美航线运价指数为290.0点,同比下跌63.5%;年均为533.1点,同比下跌35.3%。

  2016年展望

  国际市场

  经济保持平稳增长。今年,世界经济有望继续保持增长态势,据IMF去年10月发布的《世界经济展望》预测,今年全球经济将增长3.6%,同比高出0.5个百分点。

  世界经济与国际贸易增速加快将推动全球集装箱运输需求增幅扩大,克拉克森预测今年全球集装箱运输需求增长4.2%,增速加快1.7个百分点;德鲁里预测今年全球集装箱运输需求增长3.3%,增速加快1.6个百分点;上海航运交易所预计今年全球集装箱运输需求增速可能在4%左右。

  船队规模增速放缓。据克拉克森统计的订单情况,今年新船交付量约为134.1万TEU。这些运力若全部如期交付,年底全球集装箱船队运力将达2107.6万TEU,同比增长6.8%。

  随着近年来远东、印度、孟加拉国等地区船舶拆解市场价格不断下降以及船东加快对规模经济较差船型的淘汰速度,拆解船舶可能继续向年轻化、中型化发展,预计今年中小型船舶运力拆解总量可能增长;加上运力存量过剩出现的推迟交付现象(据克拉克森预计,去年集装箱新船交付量约为166.4万TEU ,较年初计划交付量减少11.9%),预计今年世界集装箱船队规模实际增长速度将继续小于计划交付量。据克拉克森预测,如果考虑船舶拆解量和推迟交付,今年全球船队运力为2065.2万TEU,同比增长4.6%。其中,8000~11999TEU型船运力约为529.3万TEU,同比增长10.5%;1.2万TEU以上型船运力约为398.2万TEU,同比增长15.2%,两型船累计运力约占总体运力比重44.9%,同比扩大3.2个百分点(见表4)。

  供需状况有望改善。今年,随着集装箱海运需求增速提升,以及新船交付量逐步放缓,总体市场供需失衡局面有望得到改善,但总体运力供大于求的基本面将难有根本转变。一方面,虽然3000~7999TEU型船开始进入拆解市场,但仍未涉及8000TEU以上型船,对东西向主干航线运力增长影响不大。据克拉克森统计,今年太平洋、亚欧和大西洋航线运输需求同比将分别增长5%、4%和1.7%,均未超过运力规模增长速度,其中亚欧、太平洋航线需求增速更是远小于8000TEU以上型船运力增速。另一方面,受新兴市场国家经济增长风险上升,部分地区经济可能出现衰退现象,次干、南北航线运输需求上升动力不足,加上主干航线运力过剩溢出效应将继续引发其他航线运力逐级递增,供需失衡状况可能进一步加剧。全球集装箱运输市场总体运力供求失衡改善程度可能较为有限。

  鉴于今年全球集装箱运输市场基本面对运价回升的支撑力度不大,班轮公司可能进一步采取整合联盟、并购重组等方式调整市场结构,加大互换船舶、共享运力等方面的合作力度,以此降低航线经营成本,并为行情回升创造市场基础。

  兼并重组影响市场结构。在市场基本面总体疲软、企业价格竞争日趋激烈的环境下,部分班轮公司开始尝试新一轮的兼并重组。短期来看,目前的航运四大联盟阵营成员将发生变化,各自的市场份额也将重新划分。中长期来看,市场主体数量减少必将提升整个行业的市场集中度,影响现有竞争格局。从目前情况来看,达飞轮船和美总轮船(APL)分属于O3和G6,如果达飞轮船收购APL后,仍以达飞轮船为主,预计其将继续留在O3内。中远(COSCO)和中海集团(CSCL)拥有的集装箱船队规模基本接近,目前分属于CKYHE和O3,合并后的新企业将对现有航运市场份额及未来竞争格局产生较为深远的影响(见表5、6)。

  从市场结构来看,并购后市场集中度将有所上升,特别是CR8上升幅度较大(见表7),虽然仍处于低集中寡占型区间,但将在一定程度上改变未来班轮市场整体结构,进而在中长期降低市场上价格竞争的激烈程度。

  国内市场

  港口吞吐量。今年中国港口集装箱吞吐量将采用趋势外推法和生成系数法两种方法进行预测。趋势外推法以时间序列为基础,在中短期预测时拟合度较高,但缺乏未来外在因素的考虑,从近几年集装箱吞吐量增长趋势来看,增幅呈现持续收缩态势。生成系数法则充分考虑到外贸环境对港口集装箱吞吐量增长的影响,反映形势变化的效果较好。每亿美元外贸额生成的集装箱吞吐量自2002年达到最高点0.6后,2004—2007年基本维持在0.53水平;2008年下降至0.50;2009年因外贸货物价格下降大幅上升至0.56;2010年受美元汇率大幅下跌、人民币升值因素影响回落至0.49;2011—2014年基本维持在0.45~0.46;去年受国际商品市场价格回落及美元大幅升值影响上升至0.53左右。今年,综合考虑中国外贸进出口结构转型的“新常态”,以及美元汇率进一步上升的可能性,预计生成系数可能上升至0.53~0.54的水平;综合模型预测结果,中国港口集装箱吞吐量将达到2.17亿TEU左右,同比增长3.5%~4.5%。

  集运市场。今年中国出口集装箱运输市场总体需求有望继续保持稳定增长态势。考虑到未来行业整合的可能性,市场集中度上升将提升班轮公司在中长期的价格调控能力,但在缺乏基本面足够支撑的情况下,供需双方的博弈可能加剧,运价也可能进一步呈现大幅波动的情况。

  北美航线:美国经济复苏的有利条件较多,IMF预计,今年美国经济将增长2.8%,增速居主要发达经济体首位。值得关注的是,继美联储于去年年底首度宣布加息后,市场普遍预期其今年将继续加息3~5次,有助于降低中长期的通胀压力。美元汇率升值也将进一步提升美国居民对外消费能力和意愿,推动中国出口至美国集装箱运输需求继续上升。运力方面,随途经苏伊士运河至美国东岸的航线路径逐步推广并为货主接受,班轮公司对美东航线的运力投放规模也正逐步增长,这将在很大程度上抵消需求上升带来的利好因素(去年北美航线运价前高后低即可佐证),加上去年上半年美西南港口劳资谈判结束后码头装卸效率明显提升,船舶滞港对运力的吸附作用大幅下降,今年如果班轮公司继续加大运力投放,预计运价反弹较为困难。

  欧洲航线:欧元区经济的复苏前景仍存在较大不确定性,加上欧元对人民币汇率贬值的可能性,中国对欧洲集装箱运输需求的增速可能趋缓。鉴于市场基本面短期内难有根本转变,不排除班轮公司通过采取兼并重组、转换联盟、整合航线等方式重新划分市场结构。

  日本航线:今年日本政府扭转经济颓势的任务十分艰巨,前期“量化宽松”的负面影响将逐步显现,制造业生产、出口和居民个人消费增长基础均较为薄弱,尽管日本政府为提升经济增长在去年下半年推出“安倍经济学”的“新三支箭”政策,但市场反应冷淡。IMF预计今年日本经济继续呈现低速增长态势,增速为1%。中日贸易发展前景不容乐观,中国出口至日本航线的运输需求也难有起色。

  南北航线:在美联储加息“靴子落地”的背景下,新兴经济体于去年出现了27年来首次资本外流现象,本国货币持续贬值、通胀风险迅速积累、大宗商品价格大幅滑坡、就业市场明显恶化,虽然部分新兴市场依靠本国低廉劳动力及距离发达经济较近的区位优势,吸引部分中国淘汰产能迁入,经济有望保持平稳增长,但难以恢复高速增长水平;澳大利亚则将继续受到国际大宗商品市场价格低迷及美元升值的影响,经济增速可能放缓。总体来看,受去年运输需求基数较低影响,南北航线运输需求增速有望较快,但仍不及2014年增长水平,主干航线淘汰运力的涌入将继续对南北航线供需平衡产生较大冲击。考虑到今年新船交付量规模依然不容小觑,预计南北航线供大于需的状况将难有根本转变,班轮公司的运力自我协调,以及在各南北航线的之间运力调配,将成为影响各航线行情起伏的重要因素,市场运价可能延续近几年的大幅波动走势。